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1. Introdução
Houve nos últimos anos no Brasil um crescimento significativo de
obras de arte especiais que apresentaram deterioração precoce
causada pela ausência de programas de manutenção preventi-
va dessas estruturas. Embora o Brasil apresente órgãos regula-
mentadores que fornecem todo o procedimento para a inspeção e
garantia da integridade de OAEs, em grande parte dos casos, as
patologias são detectadas e as providências são tomadas apenas
quando a deterioração da estrutura atinge um estado crítico ou
quando oferece risco aos usuários (Oliveira [1]), (Lencioni [2]).
Um estudo feito pelo SINAENCO (Sindicato Nacional das Empre-
sas de Arquitetura e Engenharia Consultiva), intitulado “Infra-Es-
trutura da Cidade: Prazo de Validade Vencido”, mostra a necessi-
dade de uma política permanente de manutenção de estruturas e
administração dos recursos. Em relação às obras de arte espe-
ciais na cidade de São Paulo, o estudo mostra que há 240 pon-
tes e viadutos em estado de deterioração, apresentando diversas
patologias, e oferecendo risco aos usuários. Um dos principais
fatores em destaque para a deterioração é dado ao investimento
ínfimo em manutenção nos últimos anos, correspondente a 0,38%
do custo final das obras (SINAENCO [3]).
Contrária à realidade mostrada por este estudo, podem-se desta-
car alguns exemplos de iniciativas que se preocupam com o com-
portamento da estrutura. A ponte estaiada sobre o rio Pinheiros,
na qual funciona uma estação da linha 5 do sistema metroviário
da cidade, recebeu monitoramento de temperatura, deformações
e acelerações, da sua fase construtiva até o início da sua opera-
ção. Dada a complexidade da solução estrutural adotada junto ao
método construtivo, a ponte Bernardo Goldfarb, situada no bairro
de Pinheiros, São Paulo, recebeu monitoramento de deformações
durante a sua construção e em anos posteriores. A ponte estaiada
Construtor João Alves, situada em Aracaju-SE, é um exemplo de
obra de arte especial que vem sendo monitorada de forma contí-
nua (ASSIS [4]).
Dessa maneira, este trabalho objetiva propor um plano de moni-
toramento de curta duração para uma ponte rodoviária curva de
concreto armado já em serviço. Uma ponte situada na divisa en-
tre os Estados de São Paulo e Minas Gerais foi escolhida como
estudo de caso para a implantação do plano proposto. Para ava-
liar estruturalmente o comportamento da ponte, será apresentada
uma hierarquia de seis modelos numéricos. Por fim, pretende-se
avaliar os dados obtidos no monitoramento e confrontá-los com os
resultados do modelo numérico.
2. A ponte
A ponte sobre o rio Jaguari é uma obra de arte especial de concre-
to armado moldado in loco construída em 1999, situada na Rodo-
via Fernão Dias (BR 381), km 946+300, divisa entre os estados de
São Paulo e Minas Gerais. A Figura 1 registra uma vista inferior,
na qual é possivel observar parte da superestrutura, da mesoes-
trutura e da infraestrutura.
A ponte é constituída de cinco vãos (20m, 26m, 30m, 26m e 20m),
com a superestrutura simplesmente apoiada em 6 pares de pi-
lares. Sua superestrutura é contínua, sem juntas de dilatação,
apresentando em cada extremidade um encontro com a laje de
transição em concreto armado, dando continuidade à via.
O eixo longitudinal da ponte possui declividade de 5,9% no sentido
Belo Horizonte – São Paulo, superelevação constante de 8% para
o tabuleiro e raio de curvatura em planta de 305,50m. Por conta
desta superelevação, as duas longarinas (LB – maior raio e LA –
menor raio) e os pares de pilares estão defasados a uma altura de
aproximadamente 50cm. A transferência de esforços do tabuleiro
para os pilares é feita por meio de aparelhos de apoio em elastô-
mero fretado. A resistência característica de projeto do concreto
à compressão, f
ck
, é de 25 MPa para a superestrutura e 20 MPa
para a meso e infraestrutura.
O tabuleiro apresenta largura total de 11,70m, sendo 10,90m divi-
didos em duas faixas de pista de rolamento e uma faixa de acos-
tamento, e 0,40m para cada guarda-rodas do tipo New-Jersey, em
concreto armado. Com seção transversal do tipo π, as longarinas
do tabuleiro distam 6,40m (centro a centro), e possuem largura de
40cm e altura total de 2,80m. Ligada monoliticamente às longari-
nas, a laje do tabuleiro apresenta espessura variável, sendo de 15
cm na extremidade dos balanços de 2,65m, de 24 cm no centro da
pista, e de 40 cm sobre as longarinas. Além da curvatura no pla-
no e declividade longitudinal, as longarinas apresentam variação
prismática da seção transversal ao se aproximarem dos apoios
nos pilares.
Exercendo o travamento entre as duas longarinas, a superestrutu-
ra dispõe de vinte transversinas em concreto armado, com espa-
çamentos longitudinais variando de 6,00m a 6,70m. Deste total, as
transversinas coincidentes com o encontro das longarinas com os
Figura 1 – Vista inferior da ponte sobre
o rio Jaguari
LB
LA
P4B
Tubulão
P4A
131
IBRACON Structures and Materials Journal • 2013 • vol. 6 • nº 1
R. G. M. de Andrade | L. M. Trautwein | T. N. Bittencourt