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IBRACON Structures and Materials Journal • 2012 • vol. 5 • nº 5
R. R. F. SANTOS | D. R. C. OLIVEIRA
uma análise mais refinada de acordo com o Model Code MC90
(CEB-FIP, 1992) [12], e os resultados obtidos desta análise são
apresentados a seguir.
Para a utilização deste método mais refinado, o próprio Model Code
MC90 (CEB-FIP, 1992) [12] sugere a utilização do algoritmo de
Rain
Flow
para contagem de ciclos. Utilizando o algoritmo de
Rain flow
pode-se realizar uma contagem de ciclos de tensões tanto no con-
creto quanto nas armaduras. A partir da contagem de ciclos obtida
com o algoritmo de
Rain Flow
pode-se proceder a análise de fadiga
de acordo com o MODEL CODE MC90 (CEB-FIP, 1992) [12]. A Ta-
bela 6 apresenta os resultados da análise de fadiga para a seção
S21, considerando ao trem-tipo Operacional, e a Tabela 7 apresen-
ta os resultados referentes ao trem tipo Futuro e à mesma seção. O
dano para cada elemento (armadura e concreto) é determinado de
forma independente, e considera-se que o dano da seção é o maior
dos danos dos elementos individuais. A vida útil é expressa em pa-
res de trens (blocos de carregamento) e em anos, considerando
a passagem de 18 trens por dia. Observa-se nas tabelas que os
danos dos elementos da seção são baixos, exceto para o concreto
da face inferior da seção, que se encontra bastante comprimido.
Esta fibra de concreto está sujeita a tensões iniciais significativas
devido ao carregamento permanente, e sofre grandes variações de
tensões devido à passagem da carga móvel. Em função disto, a
vida útil da seção resulta em 1.33E+07 anos, aproximadamente,
para o trem-tipo Operacional, e 7.05E+05 para o trem tipo Futuro.
Destaca-se que estas vidas úteis foram estimadas utilizando a re-
sistência característica do concreto especificada no projeto (f
ck
=18
MPa). As outras seções também foram analisadas quanto à fadiga
e os resultados referentes à vida útil são apresentados na Figura
29 (em escala semilog), considerando-se também o f
ck
especifica-
do em projeto, tanto para o trem-tipo Operacional quanto para o
Futuro. Observa-se na Figura 29, que ocorre uma redução na vida
útil à fadiga das seções com a mudança do carregamento do trem
tipo Operacional para o trem tipo Futuro. Observa-se também que
a vida útil das seções localizadas no primeiro apoio é bastante ele-
vada (apoio no encontro E1, seção S1, x = 0 m) o que não ocorreu
nas seções do terceiro apoio (seção S21, x = 40 m). Na seção S21
o elemento crítico (que sofre maior dano à fadiga) é o concreto
na face inferior. Entretanto, com base nos resultados obtidos para
outras pontes já analisadas (pontes sobre o rio Mearim, Cajuapa-
����r� �� � ������e de ��d� �t�� � ��d���� co���der��do � de projeto
ck
ra e Rio Vermelho), sabe-se que a resistência à compressão real
do concreto é bastante superior ao valor especificado no projeto.
Assim, deve-se considerar a possibilidade de aumento da vida útil
considerando-se o valor atual da resistência do concreto obtida
através de ensaios de esclerometria e rompimento de testemu-
nhos em laboratório.
6. Conclusões
Durante os ensaios realizados “in loco”, os testemunhos de con-
creto extraídos foram ensaiados no laboratório e os resultados
revelaram que as resistências obtidas são bastante superiores às
especificadas no projeto (18 MPa). Com isso, pode-se dizer que
o concreto da estrutura atual apresenta um grau de segurança
superior ao estipulado na elaboração do projeto estrutural. A dife-
rença dos valores do módulo de elasticidade do concreto (referen-
te ao f
ck
estipulado no projeto, e o resultado obtido nos ensaios)
também foi considerada na aferição dos modelos computacionais
para verificação da estrutura em relação aos Estados Limites Últi-
mos e Estados Limites de Serviço.
Com base na observação direta do estado dos minerais, na inves-
tigação do histórico registrado de manutenções, o que reflete di-
retamente no grau de confiabilidade da integridade da estrutura e
dos modelos teóricos, conclui-se que em nenhum ponto estudado
houve a despassivação das armaduras nem a penetração de CO
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na camada de concreto correspondente ao cobrimento. Isto indica
condições desfavoráveis para o avanço da frente de carbonatação
que o meio continua oferecendo, dando maior confiabilidade aos
resultados do ensaio de esclerometria, que pode ser fortemente
afetado por este fenômeno, uma vez que, de acordo com o ACI
228R-89 (1989) [13], uma camada superficial carbonatada resulta
em índices esclerométricos maiores do que os correspondentes
às camadas internas do elemento estrutural.
O ensaio de esclerometria revelou que os valores de resistência
não sofrem grandes dispersões quando se compara elementos re-
lativamente distantes ao longo da estrutura, o que reforça a hipóte-
se de relativa “uniformidade” na resistência do concreto. Já o ensaio
de pacometria serviu para certificar a compatibilidade entre as ar-
maduras existentes e as armaduras projetadas, mas recomenda-se
que se repita o procedimento em um número maior de regiões.